他说的是事实，赛道这部分确实不适合我们的赛车：沿九号弯下山，再向左切入弯道，赛道刚变平缓，就需轻踩刹车，向右、再向左通过十一、十二号弯，随后进入一段短暂的直道，再次刹车后，向右切入赛道北端的十三号弯。
十三号弯的设计类似印第安纳波利斯赛道的两个弯道：出弯后是短直道，接着是全速通过的十四号右弯（速度受十三号弯刹车限制），冲过另一段短直道后，进入两个U型弯中的第一个（十五号右弯）。
这个弯道类似穆杰罗赛道的科伦泰奥弯，但不同的是，出弯后的短直道不衔接减速弯，而是直接通向十六号弯——这个U型弯将赛车引回主直道，也就是我们赛车最具优势的区段。
可惜在排位赛中，我仅获第四，安东尼第三，伦纳第二，韦弗杆位。
局势似乎对韦弗有利，但我们仍紧咬差距，只需找到方法将那唯一的优势转化为胜势。
“确实如此，一切都取决于直道表现。”保罗认同安东尼的观点，“那我们应该采用低下压力设置吗？”
“不行。”我在会议中首次开口，“我们在主直道本就有优势，没必要在赛道其他区域让劣势进一步扩大。我们的目标应该是：在赛道其余部分尽可能缩小与红牛的差距，到主直道再让引擎发挥作用。”
“蒙扎站的表现证明，这个思路至少能帮我们拿到亚军。”尼基?莫里森支持我的观点。
“但我们不知道蒙扎站若尝试其他策略会有什么结果。如果低下压力设置能帮我超越红牛，我愿意试试。”安东尼坚定地说。
意大利大奖赛退赛后，他迫切想在积分榜争夺中重新找回主动权。
明天早上回到维修区后，调整尾翼角度是赛前为数不多能做的改动之一，所以只要他坚持，这个方案确实可行，但我仍不认同。
“无论如何，单停策略应该更快。所以你们俩按自己觉得舒服的方式来，全力推进就好。”迈克尔最终拍板。
他认为眼下这种情况，与其纠结统一策略，不如让每个人选择自己认为最有优势的方案。
这场会议最大的收获或许是：我们并没有“能缩小与红牛差距的灵丹妙药”。
因此，安东尼想降低下压力，我想在高速弯道尽可能追近红牛，即便这些选择最终只带来心理安慰，也聊胜于无。
目前的局面确实被动：红牛以绝对优势包揽前排，我们几乎是在“病急乱投医”。
唯一的好消息是，我们领先法拉利：阿尔瓦雷斯第五，齐格勒惊喜地将梅赛德斯带到第六，德?马特奥第七，紧随其后的是另一位梅赛德斯车手科斯基宁。
若运气好，法拉利和梅赛德斯可能会陷入混战，而我们前排四辆赛车就能趁机拉开差距，暂时遏制法拉利的上升势头。