“安全车！安全车！”大西洋大奖赛进行到约三分之二时，尼基?莫里森的声音传来。
我的比赛局势突然迎来转机，红牛从起步就牢牢领跑（韦弗领先伦纳），即便经过进站也未失守；我起初紧跟安东尼，守住第四位，但随着他的轮胎磨损加剧，其空气动力学设置无法支撑车速，逐渐掉速。
等到我们完成全场唯一一次进站时，我已超越安东尼，升至第三。
就在此时，法拉利突然发力：费利佩?阿尔瓦雷斯不断逼近，最终甚至超越安东尼，将我的队友挤到第五。
好消息是，红牛之前拉开的差距化为乌有，我有机会争夺冠军；坏消息是，阿尔瓦雷斯此刻紧紧跟在我车尾，且状态明显优于我们所有人。
不过需要说明的是，这些都只是“理论排名”，即所有人完成进站后的预期位次。
此前，F1曾因“安全车期间进站混乱”（比如2008年澳大利亚站，我在安全车出动前领跑进站，保住领奖台位置却最终因碰撞退赛；2007年加拿大站，恩里克?德?马特奥与翁贝托?彼得罗内利因“封闭维修区违规出站”被取消成绩；2008年加拿大站，哈里森、哈马拉宁与科斯基宁在维修区发生碰撞），FIA最终决定调整安全车期间的进站规则。
如今的规则是：车手需按照方向盘屏幕显示的“时间差”行驶，直至抵达发车直道，此时可选择进站，或低速驶入安全车队列。
这一规则终于让“安全车期间进站”成为可能，由于其他车手也需保持低速，若能抓住最佳时机进站，几乎不会损失时间。
而本次安全车的最大受益者，是恩里克?德?马特奥与威廉?齐格勒。
这两位前法拉利队友全天都在争夺第六、七位，他们起步时使用硬胎，将轮胎寿命延长至比赛后半段。
此时他们的轮胎已接近磨光，我们本有望在他们进站后完成超越，所有人都以为他们会退回原本的中游位置。
可如今，德?马特奥与齐格勒却先后驶出维修区，换上全新软胎，包揽了前两位，而我们其他人还在用已跑过半程、磨损严重的硬胎。
情况瞬间反转：两辆全天毫无竞争力的赛车，竟突然领跑大西洋大奖赛。
“拜托，这也太荒谬了！照这样下去，所有人都会等着安全车，然后‘免费’进站！”我通过无线电抱怨道，首次意识到这项规则修改可能带来的问题。
如今只要车手预判当天事故较多，就能换上最硬的轮胎长距离行驶，再利用安全车完成强制进站，几乎不损失时间。
更别提每次安全车出动时，所有人都会疯狂冲进维修区，生怕陷入被动。
我承认自己不完全理解FIA修改规则的初衷，但这绝不可能是他们想要的结果。
如果这就是他们眼中的“策略竞争”，我无法认同。
话虽如此，F1确实面临一个尴尬问题：自出于安全考虑（至少表面上是）取消进站加油后（毕竟印地赛车手同样暴露在外，却仍保留加油环节），比赛几乎都变成了“单停模式”。
所有人通常都会起步用软胎拉开差距，随后换硬胎完成长距离第二阶段。虽有少数例外，但整体策略变得异常简单。
F1曾与普利司通沟通，希望调整轮胎配方，增加策略多样性和比赛观赏性，可普利司通却以典型的日式强硬态度表示“当前配方最为合理”，不愿生产“噱头式轮胎”。
F1想要“易磨损轮胎”来提升比赛精彩度，但普利司通参与F1的核心目的是推广民用轮胎，易磨损的赛车胎，显然无法给消费者带来信心。
“收到，张骋，保持专注。我们目前排名第五。”尼基?莫里森打断我的抱怨，将话题拉回比赛，提醒我局势虽变，但核心目标未变：争夺总冠军，而马丁?韦弗、马克西米利安?伦纳、安东尼?哈里森与费利佩?阿尔瓦雷斯才是我的核心对手。
恩里克?德?马特奥与威廉?齐格勒？
暂时算不上。
当然，我也清楚：距离德?马特奥那场严重撞车已过去一年多，此次或许是他复苏的开始，更何况他去年还错过了这条赛道的首秀。
若梅赛德斯能从我们手中夺走亚军，在全年争冠如此胶着的情况下，也可能影响最终结果。
尽管积分规则略有调整，但今年的差距依旧微小。
2007与2008年的经历告诉我，第三名15分与第二名18分的差距，可能决定年终阿布扎比沙漠之夜的最终归属。
因此，我的首要目标仍是比争冠对手多拿分，但如果前排两位（德?马特奥与齐格勒）出现失误，我必须抓住机会，毕竟“仅击败对手”与“击败对手并多拿几分”，最终可能产生天壤之别。
德?马特奥并未给我太多机会，阿尔瓦雷斯已不见踪影，显然他想弥补德国站的遗憾，驶过十六号弯后，他便迅速拉开差距，齐格勒紧随其后。
起初，我和红牛车手们认为，至少安东尼有机会对抗齐格勒，他正试图利用直道优势，从身前的前队友，如今驾驶法拉利的德?马特奥手中夺回第四，可驶过前三个弯道后，轮胎差距便一目了然。
齐格勒的轮胎全新且柔软，而我们的轮胎磨损严重，沾满灰尘与橡胶碎屑，就像典型的“法式抗议”，完全无法支撑激进驾驶。
德?马特奥以惊人速度绝尘而去，齐格勒虽稍慢但同样稳健，而我与韦弗、伦纳？
相较之下宛如“爬行”。
即便如此，我们的差距仍在扩大，轮胎状态已无法支撑缠斗，在前方赛车的乱流中，轮胎更是“哀嚎着求放过”。
我们只能被迫减速，避免让局势进一步恶化。
毫无疑问，没人对这样的局面满意。
比赛结果：冷门背后的争冠洗牌
最终，我们已无力回天，德?马特奥与齐格勒速度太快，而我们的轮胎在此时完全失去竞争力。
我猜FIA只会用这场比赛来证明“进一步干预轮胎规则”的合理性，将比赛结果归咎于“多数车手因绿旗进站损失位置过大（除非所有人同时进站），只能使用状态平庸的轮胎”。
可答案真的是“让轮胎过度磨损，迫使所有人更频繁进站”吗？
我不这么认为，这并非增加策略多样性，只是强制所有人缩短进站间隔。
没有燃油策略的情况下，若轮胎在固定圈数内表现稳定，所有人的进站时机都会高度一致。
更何况，德?马特奥与齐格勒的轮胎使用圈数和我们相同，差别仅在于“先硬后软”的策略，以及安全车带来的“免费进站”机会。
以下是2010年大西洋大奖赛积分区结果：