等到排位赛开始时，围场里早已充斥着“车队用可变形车身规避规则”的质疑声。
法拉利和红牛的前翼在比利时大奖赛周末被指存在明显形变，甚至有人认为，正是这种“靠翼片形变增加下压力、钻规则漏洞”的操作，让法拉利在赛季后期实现复苏。
作为回应，红牛和法拉利找到了“证据”，称我们迈凯伦的赛车底板未通过初步形变测试，需要加固，事态就此演变成一场全面争议。
我向来不喜欢卷入这些是非，只专注于驾驶，而这个周末我的状态确实不错：q1我排第四，落后于德?马特奥、阿尔瓦雷斯和哈里森；q2阿尔瓦雷斯领跑，我稳定在第二位。
进入q3首轮冲刺后，一个明显的趋势浮现：我和安东尼的赛车设置出现分歧，而此刻我的设置显然更占优势。
安东尼作为天生的“速度派”，选择了“直道极限速度更高，但弯道稳定性不足”的调校；我的设置虽在直道末端速度稍弱，却能凭借弯道性能最大限度保留速度。
安东尼的逻辑是：这里是蒙扎，超车全靠直道，弯道基本只有一条走线，只要有足够速度就能完成超越并守住位置。
我承认，这种设置在中游缠斗时很有效，但以我们赛车的实力，我的目标是进入清晰赛道、领跑全场，因此，我既需要直道速度，也需要弯道性能来拉开差距。
当然，这一切的前提是“我能做好排位赛”，而这向来是我的难点。
目前来看，法拉利无疑是领跑者：阿尔瓦雷斯暂列杆位，恩里克?德?马特奥第二，我第三；紧随其后的红牛在这条高速赛道上明显挣扎，他们的赛车本就偏向空气动力学和弯道性能，而非直道速度。
尽管如此，红牛的赛车实力仍不容小觑，但此刻韦弗仅排第四，伦纳第五。
我的队友安东尼?哈里森则是前排六人中最挣扎的一个：他暂列第六，与身后科斯基宁、卡明斯基的差距，比与身前红牛的差距还要小。
他的赛车其实急需更多下压力来提升弯道抓地力，但排位赛已开始，赛车进入“parcfer（parcfer，排位赛\/正赛后赛车需停放在指定区域，禁止修改）状态”，他已无力调整。
目前他唯一能做的，只有微调翼片角度，但谁也说不准，这点额外的下压力，能否让他有足够信心在弯道发起冲击、守住积分榜领跑位置。
而我，正有机会冲击本赛季首个杆位，我绝不会放过这个机会。
“最后一圈还需要什么调整吗？”q3最后一轮冲刺倒计时阶段，尼基?莫里森问道。
“不用特别调整，不用尾流，给我清晰赛道和足够的跑圈时间就行。”我回答，希望尽可能简化流程。
很多车手喜欢让前车“带尾流”，既能作为参照物，又能在直道借助气流加速，但对我来说，前车带来的麻烦远大于收益。
队友帮忙带尾流时，稍有沟通失误就可能毁掉整圈成绩。
我不想冒这个险，也不想让其他赛车挡住视线。此刻我暂列第三，没什么可输的，只想要一条无干扰的赛道，争取跑出更好成绩。
“收到。3…2…1…出发。”尼基倒计时结束，车队放下我的赛车，我驶出维修区：右转沿维修区通道行驶，再左转进入赛道，开始暖胎圈。
在预热轮胎、提升赛车速度的同时，我最后确认了弯道走线、刹车点，在心里为“最后一次冲击排位赛”做好准备。
我现在排第三，但凭借赛车性能和梅赛德斯引擎的直道优势，完全有机会冲击职业生涯首个F1杆位。
因此，当我以高速驶出帕拉波利卡弯，冲过发车直道计时线时，最后一圈的冲刺正式开始。
赛车瞬间加速至每小时320公里，随后在短短100米内重刹减速，降挡切入赛道首段的低速减速弯（一号弯）。
我逐步释放速度，先左转再立即右转，借助路肩最大化过弯收益，同时小心翼翼避开标准红白路肩外的黄色“香肠路肩”，这些路肩极易导致赛车失控。
通过一、二号弯后，赛车重新加速，赛道先向左倾斜，随后拉直，与旧赛道布局在减速弯末端汇合。
蒙扎曾有三条赛道布局：右转进入高速倾斜椭圆赛道、右转进入梯形次级赛道，而我则保持直线行驶，直至最后一个右转：大奖赛布局的格兰德弯（三号弯）。