我以最快速度沿赛道边缘右转，这条长弯道衔接一段短直道，既是第一赛段的终点，也直接通向第二个减速弯的刹车区。
我重刹进入罗吉亚减速弯，左转通过九十度的四号弯，随后切过路肩右转，在五号弯加速出弯，冲向赛道北端。刚升上高挡位，又需立即刹车进入莱斯莫一号弯，赛道在此收窄，路肩、碎石缓冲区和草地之外，就是蒙扎皇家公园的森林。
莱斯莫两个弯道间的短直道过后，我轻踩刹车进入七号弯（莱斯莫二号弯），随后右转，全力向赛道南段冲去。
我启动F导管，在直道上全力加速，完成第二赛段剩余部分，这段直道再次与椭圆赛道交汇，还需穿过高速环形赛道下方的地下通道。
穿过通道后，直道上坡，进入第三个也是最后一个减速弯的刹车区。
我轻踩刹车进入阿斯卡里减速弯，向左打方向，余光中能看到红白出弯路肩、绿色铺装缓冲区和棕黄色碎石，而我的注意力全集中在这条高速连续弯道上。
随后向右、再向左打方向，出弯时借助铺装缓冲区最大限度保留速度，将赛车调直后驶入后端直道，再次启动F导管，榨干赛车的所有动力。
此刻为我提供巨大助力的F导管，其实也深陷一场小争议。
我们的F导管与底盘整合度极高，通过左腿控制，如今F1赛车的左腿本就只负责刹车，需要刹车时自然不会启动F导管，需要F导管时则无需刹车，逻辑完美。
其他车队的解决方案则粗糙得多：上周末，费利佩?阿尔瓦雷斯等人就被拍到单手驶过艾尔罗格弯和拉迪永弯，用左手操作法拉利版F导管，只为在Kel直道多争取一点速度。
这一行为引发“2011年禁用F导管”的呼声，甚至有人认为，法拉利此举是“表演性抗议”，只因他们的F导管效果远不如我们，便想让FIA介入禁用这项技术。
无论F导管的未来如何，至少今天它是我冲刺的利器。
我尽可能延长F导管的开启时间，随后移开左腿，全力踩下刹车进入帕拉波利卡弯，减速幅度刚好能让赛车完成右转，过弯过程中就重新给油。
出弯时，我借助赛道最左侧的路肩加速，随后逐渐向右切，尽可能缩短冲线距离，将所有力量倾注于这最后一圈。
“干得漂亮，张骋，最终p2（第二名），我们拿到了前排。”尼基?莫里森平静地通报结果。
“唉！差距多少？”我减速驶入维修区时追问。
“差了不到0.1秒。阿尔瓦雷斯1分21秒9，你1分22秒0。”他回答。
虽未拿到杆位，但至少我能从前排起步，有机会在正赛中争夺冠军。
我的比赛工程师补充道：“你把法拉利双雄分开了，德?马特奥第三，韦弗第四，安东尼第五，伦纳第六，后面是科斯基宁、巴克斯顿、卡明斯基和贡萨尔维斯。”
“收到，谢谢大家。明天我们全力以赴。”我承诺道。
这虽不是最佳结果，但“为拿不到杆位而遗憾”本身，就已是一种进步。
本赛季我多次在排位赛输给队友，上一站又提前退赛，如今能击败队友、跻身前排，还觉得“能做得更好”，这种感觉很棒。
从整个发车格来看，法拉利的表现无疑是顶尖的，双车进入前三；我的队友安东尼虽有所复苏，却也只能“卡在红牛中间”。
他那套过于激进的设置显然不适用，而红牛的赛车本就不适合蒙扎，两人更像是在“比谁更不惨”。
此外，威廉姆斯排位赛表现不错，但能否在正赛中保持这样的速度，仍需观察。
有一点很明确：今天我显然是“反派”，当意大利赛道解说员念出排位赛前三名时，观众为“自家车手”（阿尔瓦雷斯）夺杆发出热烈欢呼，听到德?马特奥排第三（紧随队友身后）时再次欢呼；而当念到我排第二时，看台上一片寂静。
或许有零星中立观众的欢呼，也有少数死忠法拉利粉丝的嘘声，但更多的是“两次欢呼之间的沉默”。
好在没有铺天盖地的嘘声，但信号已足够清晰：观众明天希望法拉利夺冠，而此刻的我，似乎是他们最大的障碍。