要知道，20世纪90年代中后期，潘世奇甚至用过梅赛德斯-奔驰引擎，就像迈凯伦自1996年起一直用的引擎品牌。
如今潘世奇改用本田引擎（和印地赛车grid其他车队一致），但他们的引擎由伊尔莫调校；而伊尔莫的美国分支本就专注于cARt和印地赛事，其母公司后来被梅赛德斯收购，组建了“梅赛德斯-奔驰高性能引擎公司”，正是位于布里克沃斯、为我们赛车提供引擎的团队。
至于雨果博斯和美孚1号，至今仍是迈凯伦的赞助商；而潘世奇目前似乎处于过渡期。有传言说，等2012年印地赛车推出新底盘和引擎规则后，他们将改用雪佛兰引擎，搭配壳牌燃油。
总之，这两支车队的赞助格局曾惊人地相似，即便如今即将分道扬镳，这种相似性也持续了近20年。
“这也太巧了。”安东尼一边说，一边和我走进车库，“好了，祝你今天好运。”
“谢谢，你也是。”我拍了拍安东尼的肩膀，随后我们各自走向车库的一侧，为最后一次练习赛做准备。
在这条我们已进行过无数次测试的赛道上，这是最后的调整机会，之后，我们就要通过排位赛这个“数字游戏”，验证赛车的性能极限。
排位赛的结果不出所料：hRt的两辆赛车稳稳占据发车格最后两位；玛鲁西亚的两辆赛车紧随其后，娜塔莎排在队友卢卡斯?卡塞米罗前面；路特斯的两辆赛车在玛鲁西亚之上，而表现挣扎的威廉姆斯车手鲁道夫?贡萨尔维斯则是q1被淘汰的最后一位车手。
q2被淘汰的车手以印度力量的两辆赛车为“首尾”：朱塞皮诺?莱昂内排第十七，洛伦佐?巴尔巴罗排第十一；中间依次是：红牛二队的西蒙?戈伊科特西亚和马克西米利安?隆普雷（分别排第十六、十五），路特斯的弗拉基米尔?亚历山德罗夫排第十四；去年在这条赛道夺冠的詹姆斯?巴克斯顿仅排第十三；索伯的维克多?哈特曼则排在巴克斯顿和乌拉圭车手（巴尔巴罗）之间。
最终，q3决出了前十的位置：索伯的东山良和排第十；法拉利的恩里克?德?马特奥排第九；令人意外的是，汤米?科斯基宁仅排第八；路特斯的领跑者彼得?卡明斯基夹在两辆梅赛德斯之间，因此威廉?齐格勒升至第六。
发车格前排的竞争中，我排第五；目前积分榜上我的主要对手费利佩?阿尔瓦雷斯排第四；我的队友安东尼?哈里森以第三的成绩排在我正前方。
红牛则包揽了头排——马丁?韦弗以微弱优势击败马克西米利安?伦纳，夺得杆位。
这并非新鲜事，红牛本赛季一直是“杆位专业户”，但迄今为止，他们只有中国大奖赛的冠军能拿得出手。
因此，在这条被视为“检验赛车综合性能标杆”的赛道上，他们拿下杆位并不意外，现在要看看他们能否坚持到最后，还是会再次“掉链子”。
我们知道红牛有速度，也知道他们的正赛节奏不错，但同样知道他们的弱点：澳大利亚和马来西亚的胜利，固然有策略的功劳，但我们也看到伦纳在巴林从“稳赢”到退赛，在澳大利亚直接退赛；而马丁?韦弗在前三站因各种问题只拿到可怜的积分。
红牛能否夺冠并无定论，即便他们赢了，要弥补积分榜上的差距，仍有很长的路要走。
有人说加泰罗尼亚赛道的比赛往往很无聊，但我觉得这个周末有太多值得关注的看点了。