距离我们在发车格列队等候五盏红灯熄灭，不过才十分钟光景，赛场氛围却仿佛切换到了另一个世界。
机械师与车队工作人员陆续撤离发车格，方才如同“开学重逢”般的轻松氛围，被顶级赛事特有的冰冷严肃取代。
我们这些前排车手凝视着前方尘土飞扬的发车直道，沙漠烈日炙烤着车身，空气里满是蓄势待发的紧张。
第一盏红灯亮起，我深吸一口气，调整握姿；第二盏、第三盏接连亮起，我的目光扫向身旁马丁?韦弗的红牛赛车，在脑海中快速推演着超越他的路线；第四盏红灯亮起——就选右侧，我打定主意要切到极致内线，因为我清楚，一旦驶入维修区出口附近，赛道会豁然开阔，能为入弯创造绝佳角度。
第五盏红灯亮起，这大概是大奖赛周末最煎熬的时刻，发车前的最后一秒，所有肾上腺素都在等待爆发。
随后，红灯骤然熄灭！二十四辆赛车轰鸣着冲出发车格，2010年世界一级方程式锦标赛正式拉开帷幕。
我果断切向右侧，最终借着维修区出口的路线，在驶向一号弯（齐格勒发夹弯，威廉?齐格勒自2006年后首次在此过弯）的途中，与前方的红牛赛车并行。
在发夹弯的刹车区，我成功超越韦弗，抢占内线。
当赛车完成180度转向加速出弯时，我暗自庆幸刚才的果断，因为就在此时，韦弗赛车的尾部突然冒出浓烟，径直飘向后方彼得?卡明斯基（路特斯车队）的视线里。
我完全理解卡明斯基和洛伦佐?巴尔巴罗（印度力量）随后的失控打转，但我没时间过多关注，韦弗的赛车仍在前进，我也必须紧跟节奏。
二号弯是高速左弯，紧接着三号弯是全油门通过的小角度左弯，之后便是一条长长的直道。
前方，我看到队友安东尼?哈里森正与恩里克?德?马特奥（法拉利）并排争夺第四名，但这位巴西车手稳住了阵脚，如常守住四号弯线路，迫使安东尼冲出赛道。
安东尼不仅丢掉了第三名，连第四名也被汤米?科斯基宁（梅赛德斯Gp马石油车队）夺走。
当我们抵达四号弯时，场上名次已然清晰：伦纳（红牛）领跑，阿尔瓦雷斯（法拉利）紧随其后，接着是马特奥（法拉利）、科斯基宁（梅赛德斯）、哈里森（迈凯伦）、齐格勒（梅赛德斯）、我，最后是韦弗（红牛）。
我们一同冲进四号弯的重刹区，与常规布局不同的是，这里并未衔接发夹弯，而是急转至五号弯，带领我们驶向萨基尔赛道的外围区域。
接下来是一段略带上坡的快速右弯（六号弯），途中我成功顶住了韦弗的进攻。
随后驶入由七号、八号弯组成的减速弯，先左后右，紧接着便是九号弯的刹车区。九号弯是右向发夹弯，从这里开始，赛道布局逐渐向内收缩。
出弯加速后，十号弯是小角度左弯，十一号弯则需要重刹进入近九十度的右弯，之后是连续高速弯：十二号左弯接十三号右弯，将赛车重新引入直线路线。
十四号左向宽幅发夹弯让赛道与常规布局重合，随后赛车冲下陡坡，快速通过十五号右弯，再经十六号左弯，最终抵达十七号右向发夹弯。
驶出十七号弯后，赛车沿直道略微上坡，随即在十八、十九号左弯（常规布局中的九、十号弯）处压低车身过弯。
无论布局如何变化，最终都会汇入内场直道，我趁机紧贴齐格勒的赛车，利用尾流抵消了身后韦弗的尾流优势。
直道末端，轻踩刹车、连续降挡，随后将赛车向左打方向，冲向上坡路段。全油门向左爬坡，在冲顶前急转至二十一号右弯，随即重刹进入二十二号弯。
刹车、右转，轻微蹭过出弯路肩，二十二号弯将我带上后直道，但直道中段会略微抬升，接近最后两个弯道时再次压低车身。
我重刹进入二十三号右弯，接着通过二十四号小角度弯调整车身，对准发车直道。
就在此时，我抓住机会，向齐格勒的梅赛德斯赛车发起进攻。
同样搭载梅赛德斯引擎的两辆银色赛车并驾齐驱，我紧追这位七届世界冠军的车尾，切向内线，在以他名字命名的弯道（齐格勒发夹弯）中，凭借晚刹车完成超越。
此时，这场四十九圈的比赛刚刚进入第二圈。
场上名次随之更新：德国车手马克西米利安?伦纳驾驶红牛赛车领跑，其后是两辆法拉利——西班牙人费利佩?阿尔瓦雷斯领先巴西人恩里克?德?马特奥，芬兰车手汤米?科斯基宁为梅赛德斯拿下第四，迈凯伦双雄分列第五、六位，德国车手威廉?齐格勒驾驶梅赛德斯位居第七，紧随其后的是澳大利亚车手马丁?韦弗的第二辆红牛赛车。
第一阶段比赛中，前排集团的名次基本保持稳定，而后排发车的二十四辆赛车却开始因故障陆续退赛，幸运的是，尚未发生需要安全车出动、打乱比赛节奏的严重事故。
最先退赛的是hRt车队的尚达尔?汗，这位缺乏经验的车手因撞上路肩力度过大，导致前翼断裂；不久后，玛鲁西亚车队的卢卡斯?卡塞米罗也因机械故障退赛，这支总部位于英国、以俄罗斯品牌名义参赛的车队，延续了季前测试中令人担忧的可靠性问题。
第十一圈，索伯车队东山良和因引擎故障退赛；两圈后，路特斯车手弗拉基米尔?亚历山德罗夫因过弯时蹭过路肩力度过猛，同时损坏底盘与悬挂，也加入了退赛行列。
不幸的是，娜塔莎成为下一位退赛的车手，玛鲁西亚的可靠性问题再次作祟；又过一圈，hRt车手小埃尔顿?塞纳的赛车也停在了赛道上。
因此，当我们迎来首次进站窗口时，已有六辆赛车退赛，意味着四分之一的发车格在完成首停前就已退出比赛。
回想我上一次参加赛季揭幕战（2008年澳大利亚大奖赛），完赛率同样惨淡，当时我虽因撞车错失领奖台，仍侥幸获得第六名。
但此次的退赛率实在惊人，才十七圈，就有两支车队全军覆没，这对hRt和玛鲁西亚而言绝非好兆头，尤其考虑到尽管卡特汉姆车队速度不快，却仍有两辆赛车在赛道上运行。
不过，迈凯伦的进站团队在首停中展现了顶尖水准：安东尼?哈里森成功超越汤米?科斯基宁，我也拉近了与这位前队友的距离，同时与身后齐格勒、韦弗的集团拉开了些许差距。
两圈后，在主直道上，我终于追上科斯基宁。
我借助尾流紧咬他的车尾，可科斯基宁显然不会轻易让步，他死死守住内线，迫使我只能选择外线超车。
“那就奉陪到底。”我咬紧牙关，将赛车切向左线，与他并行，试图在发夹弯用晚刹车完成超越。
但科斯基宁毫不示弱，刹车点压得极晚，甚至出现了轮胎锁死的情况。
见状，我立即调整策略：提前轻点刹车，准备用“over-under”（外线超车后内线回防）的方式进攻，趁他锁死轮胎路线变宽的间隙，切回内线抢占位置。