比赛中段相对平静，但当马克西米利安?伦纳的引擎故障，在环岛区域停摆时，安全车出动，彻底打乱了局势。
要知道，哈马莱宁、伦纳和我（就在事故发生前一圈，我刚完成进站）都已完成停站，而安东尼仍留在赛道上。
安全车让所有车手的赛道位置回到同一起跑线，我们紧紧跟在他身后，而这位美国迈凯伦车手仍在用第二阶段末期那套磨损严重的轮胎，燃油也所剩无几。
安全车第二圈，当发车格重新列队、维修区开放时，安东尼本可以进站，但他拒绝了——他不想掉到积分榜末尾。
因此，迈凯伦只能尽可能长时间留在赛道上，试图重新拉开差距，但最终还是不得不进站，只是损失大小的问题。
自瓦伦西亚站以来，安东尼已拿下四个杆位，追平了巴克斯顿本赛季初的纪录，但在这些出色的排位表现中，他仅转化为两场胜利。
在俄罗斯，哈里森的正赛运气似乎又一次“掉线”。
比赛重启后，这一猜测得到证实：安东尼虽仍居首位，却无法甩开我和哈马莱宁。
某种程度上，我甚至为他感到惋惜——他是我视为朋友的人，我很清楚他已拼尽全力，却因与自己无关的意外，眼睁睁看着夺冠机会溜走。
哈里森或许仍在期盼奇迹发生，改变比赛走向，但最终还是不得不进站换胎加油，将领先位置让给马蒂，我则升至第二。
就像比利时站一样，法拉利在比赛末段有望包揽冠亚军——我的芬兰队友控制着领先优势，我在第二的位置上紧随其后。
尽管对马蒂而言，这里因靠近芬兰，也算是“半个主场”，但此刻我更需要这场胜利——在职业生涯的这个阶段，一场胜利对我的意义，远大于对马蒂的意义。
我正准备问罗尼，有没有办法争取夺冠，他却主动发来无线电，再次打乱了我的计划：“伦纳刚跑出最快圈速，他正在追你们俩，小心点。”这位英国工程师的话，让我们的注意力从“追前车”瞬间转向“防后车”。
我并不情愿，但事实是：与队友争夺冠军是一回事，在有车手从后方逼近时，冒险打乱夺冠机会是另一回事。
法拉利曾在1999-2004年蝉联车队总冠军，2000-2004年随威廉?齐格勒拿下五个车手总冠军，2007年包揽双冠，2008年再夺车队冠军。
对法拉利而言，一个赛季仅一冠就是“失败”；即便本赛季至今表现尚可，但若搞砸了包揽冠亚军的机会，我的法拉利生涯恐怕会提前结束。
我渴望稳定，但此刻伦纳正在逼近，我必须尽全力保住车队的冠亚位置，而非与队友内斗。
因此，我决定守住第二；若局势表明我只能阻挡伦纳一段时间，我会尽可能拖延，为马蒂争取足够的领先优势，确保他能在这位年轻德国车手追上之前冲线。
还剩11圈时，伦纳贴到了我的尾翼后，首先在发车直道发起进攻。
为了保持差距，我上一圈已耗尽KERS；冲过终点线后，虽又获得7秒KERS，但此时车速已起，作用不大，这意味着我必须用“传统方式”防守。
我故意让他借助尾流逼近，随后向左切，确保自己能守住一号弯内侧路线，让他无法完成超车。
这位红牛车手并未放弃，在一号弯尝试晚刹车，但最终还是被法拉利挡住路线，暂时只能留在第三。
同样，在发卡弯我也成功守住位置；驶出七号弯时，我借助动能（KERS）在直道上拉开距离，这次我特意为最后一个弯道留了些KERS。
接下来的几圈，我通过精准控制KERS，一次次化解他的进攻，我把7秒额外动力留到“真正能超车的路段”，在连续弯道中故意让他逼近，因为在那里他无法对我造成实质威胁。
但伦纳极为顽强，一次又一次发起冲击，每一个弯道都试图寻找超车机会，迫使我频繁看后视镜。
他用尽一切办法施压，只为让我分心片刻，犯下哪怕最微小的错误。
我不愿承认，但错误最终还是发生了。
还剩6圈时，驶入发卡弯（七号弯），我的前轮内侧锁死，赛车冲出赛道，勉强避开护墙后，只能绕远路回赛道。
更糟糕的是，驶出弯道时，我的车轮还压在路肩上，加油时车身剧烈晃动，进一步损失了时间。
我尝试开启KERS挽回劣势，但它没能带来速度优势，只是勉强弥补了出弯失误的损失；而伦纳则抓住机会，在弯道中采用“内外线切换”策略——让我走外线，自己则切出更优路线，与我并驾齐驱。