这两个弯道几乎组成了“加宽版发卡弯”，连接着两段直道，其中第二段更长。
梅赛德斯引擎与迈凯伦F导管的组合，让我在直道上动力十足。
韩国国际赛道本是个“雄心勃勃的项目”，计划围绕赛道建一座新城，但经济衰退让这个愿景彻底落空。
如今，它只是韩国偏远地区的一条赛道，平坦的旷野里散落着几台起重机，就连赛道本身也是勉强完工，几周前才刚拿到FIA的最终认证。
但不管怎样，它获批了，列入了赛历，我也正全力驰骋在上面。
接下来是三号弯：重刹进入真正的发卡弯，右切后驶入另一段短直道（长度与发车直道相近），末端又是一个发卡弯。
四号弯更圆润，是左弯，出弯后仅加速一秒，就轻刹进入五号右弯，随即快速左切过六号弯。
一段短直道后，赛道略微左偏，随后下沉，我以最快速度右切过七号弯，接着收油通过八号快速左弯，这是整条赛道唯一有坡度变化的地方。
八号弯出弯后，我轻刹降挡，左切过九号弯，保持速度直到重刹进入十号九十度右弯。
极短的直道后，抵达十一号弯：左切后赛道呈180度大弧，我逐渐减速，出弯时加速，随即又要重刹进入十二号九十度右弯。
十二号弯出弯后，我沿着短直道疾驰，随后收油、轻刹、降两挡，通过十三号左弯，这是个钝角弯，速度不低。
出弯后升挡，驶入短直道，随即减速进入最后的技术弯道组合：先重刹右切过十四号弯，紧接着左切十五号弯，再左切十六号弯（与十五号弯入口几乎平行，随后向外侧展开），进入十七号长距离快速右弯（近乎U型），最后以十八号左弯出弯，冲上发车直道。
冲过终点线前，我穿过一座融合韩国建筑风格的发车桥，这是个小设计，却是这条“偏远赛道”为数不多的特色之一。
或许这么说有点苛刻，毕竟欧洲也有不少赛道位于偏远地区，但它们要么利用了当地的自然地势，要么像银石那样，是在“低技术时代”形成的高速经典赛道。
赛道的变迁：从“野性”到“精密”
过去，F1的挑战在于“完赛”——赛车脆弱，危险重重，车手撞车后能毫发无损，就算幸运。
当年的可靠性远不如现在，老赛道的长直道、考验原始鼓式刹车的重刹区，以及能摧毁现代悬挂的颠簸路面，都在考验赛车的极限。
甚至到了80年代，有些赛道还能让F1赛车“腾空”，这在现代是无法想象的。
那时的赛道很简单，往往只是周末封闭的公路组合。
但现在呢？
赛道设计要靠计算器、数据和建筑公司。自然地形已不重要，挖掘机能改变一切。赛道失去了自然魅力，变成了“为考验赛车、制造超车而设计的精密场地”，可这些新赛道的超车机会，真的比经典赛道多吗？
乱流和技术弯道的跟车难度，让“在老赛道超车”反而更容易，那些简单布局的赛道，有足够长的直道用于借尾流，还有重刹弯可实现晚刹车超越。
不过，这不能怪韩国赛道，在知道它的比赛表现前，我不会妄下判断。