1.恩里克?德?马特奥——巴西——法拉利车队——25分
2.威廉?齐格勒——德国——梅赛德斯Gp马石油车队——18分
3.马丁?韦弗——澳大利亚——红牛-雷诺车队——15分
4.马克西米利安?伦纳——德国——红牛-雷诺车队——12分
5.张骋——中国——迈凯伦-梅赛德斯车队——10分
6.费利佩?阿尔瓦雷斯——西班牙——法拉利车队——8分
7.安东尼?哈里森——美国——迈凯伦-梅赛德斯车队——6分
8.汤米?科斯基宁——芬兰——梅赛德斯Gp马石油车队——4分
9.彼得?卡明斯基——波兰——路特斯-雷诺车队——2分
10.东山良和——日本——索伯-法拉利车队——1分
时隔近两年，自2008年巴西大奖赛拼尽全力却错失总冠军后，恩里克?德?马特奥终于再次站上最高领奖台。
我无意贬低这场胜利，但若无安全车，我预计最终排名会是这样：韦弗、伦纳、我、阿尔瓦雷斯、安东尼、德?马特奥、科斯基宁、卡明斯基、齐格勒、东山良和。
当然，我可能错了，毕竟他们最后阶段本就会换上更快的软胎，或许能追回更多时间，但核心事实不变：他们原本会深陷中游。
无论如何，规则对所有人公平，任何人都可能处于他们的位置。
他们的车队抓住了规则漏洞（或许是疏忽，甚至是故意设计的“噱头”），法拉利与梅赛德斯成功借机上位，德?马特奥与齐格勒则完美执行了策略。
重启后，我坐在红牛身后，完全无力对抗，只能眼睁睁看着红色赛车绝尘而去，银绿色的梅赛德斯紧随其后。
这不是一场“常规胜利”，或许比任何一场胜利都更依赖运气与时机，但胜利就是胜利，没人能夺走他们今天的荣誉。
德?马特奥终于再次夺冠，尽管今天有太多事让我不满，但我必须承认，我为这位巴西人感到骄傲。
此外，2009年驾驶他的赛车赢得新加坡站的愧疚感，也终于烟消云散，因为他也拿到了属于自己的胜利。
车手积分榜（前六）差距进一步缩小，不出所料，冷门冠军彻底改写了车手积分榜前六格局：
1.马丁?韦弗——澳大利亚——红牛-雷诺车队——210分
2.安东尼?哈里森——美国——迈凯伦-梅赛德斯车队——206分
3.张骋——中国——迈凯伦-梅赛德斯车队——204分
4.马克西米利安?伦纳——德国——红牛-雷诺车队——190分
5.费利佩?阿尔瓦雷斯——西班牙——法拉利车队——186分
6.恩里克?德?马特奥——巴西——法拉利车队——159分
剩余6场比赛，前六名的积分差距仅为61分。
接下来的赛程涵盖三大洲：圣彼得堡俄罗斯大奖赛的高速堤道赛道、新加坡滨海湾的夜间街道赛、铃鹿赛道的经典“武士弯道”、韩国“围绕赛道建城市”的全新赛道、圣保罗巴西大奖赛的湖区陡坡，以及阿布扎比沙漠的“日夜转换”收官战。
6场比赛共150分可争夺，但以今年的竞争态势，没人能包揽所有积分。
本赛季竞争异常激烈，且无人能保持绝对稳定，即便德?马特奥在理论上仍有机会，但我目前并不认为他是真正的争冠热门。
而前五名？
彼此间的差距都在“一场胜利”以内，比利时与意大利大奖赛已证明，25分的差距可能在一周内逆转或扩大。
车队积分榜的争夺同样胶着：
1.迈凯伦-梅赛德斯车队——英国（总部位于英国沃金）——410分
2.红牛-雷诺车队——奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——400分
3.法拉利车队——意大利（总部位于意大利马拉内洛）——345分
4.梅赛德斯Gp马石油车队——德国（总部位于英国布拉克利）——180分
5.路特斯-雷诺车队——英国（总部位于英国恩斯通）——137分
6.印度力量-梅赛德斯车队——印度（总部位于英国银石）——59分
印度力量与威廉姆斯的中游之争未分胜负，前六车队全员完赛，梅赛德斯双车拿分，卡明斯基与东山良和也有积分进账，彻底挤压了这两支车队的空间。
这意味着中游竞争仍将持续，而红牛与我们的车队积分差距已缩小至10分。
一方面，我理应、也确实感到担忧，红牛是我们的直接对手，我们本应包揽所有奖杯；但另一方面，在新积分规则与创纪录的长赛历下，赛季深入至此仍能保持如此激烈的竞争，让我深感震撼。
经历了无数次“有人欢喜有人愁”与冷门结果后，我从未想过迈凯伦与红牛的差距会仅余10分。
这恰恰体现了本赛季的竞争强度，没有任何一支车队能彻底拉开差距。
梅赛德斯借此机会扩大了对路特斯的优势，法拉利则凭借稳定的表现，基本锁定了车队积分榜前三的位置。
尽管如此，单场比赛车队最多可获43分（冠亚军），要从理论上淘汰任何一支车队，仍需很长时间。
毫无疑问，车队总冠军的争夺，将和车手总冠军一样，悬念留至最后一刻。