但随着我驶离弯道、驶上地下通道的上坡段，赛道豁然开朗，通向漫长的后直道。
我抬起左腿挡住F导管进气口，让梅赛德斯引擎释放全部动力，将直道速度推向极致。
当然，如今其他车队也推出了各自的F导管设计，西班牙站开启欧洲赛历后，他们的相关部件陆续装车。
那些没能赶上截止日期的车队，无疑会争取在瓦伦西亚重返欧洲赛场时推出类似设计，即便届时仍无法实现，任何有竞争力的车队也会将目标瞄准英国大奖赛，毕竟多数F1车队的主场都在英国。
这意味着我们这项巧妙的发明已不再像当初那样独一无二，但我们的F导管仍是且将继续是最优版本。
没有其他车队的赛车像我们这样，围绕F导管进行整体设计：多数配备F导管的赛车，需要车手用手挡住进气口，因为他们无法（或不愿）像我们这样将装置环绕在驾驶舱周围。
对我们而言，这套系统操作自然：在直道上启用F导管时，用左腿操作；当需要将左腿从F导管移到刹车踏板上时，尾翼也恰好需要恢复正常功能，两个动作相辅相成。
况且，即便在迈阿密这条相对平坦、难度不高的赛道上，我也不愿在“非完全直道”上单手操控赛车、同时启用F导管来争取优势。
因此，尽管其他车队抄袭了我们的想法，但我们的赛车对F导管的整合度最高、利用效率最佳，即便直道上的优势有所缩小，却依然存在。
不必说，Fp1初期没有其他赛车竞争，我的前两个赛段成绩都位列第一，进入最后一组弯道时，我有望延续这一表现。
在十七号弯刹车，加速出弯后向左切入十八号弯，随后向右回正进入十九号弯，将所有动能转化为速度冲上发车直道，驾驶着迈凯伦p4\/25赛车，以最大速度冲过计时线。
“很好，干得漂亮。显然，这是目前练习赛的最快圈速。我们这边监测到的赛车装置数据都正常，你那边感觉如何？”我完成圈速后减速返回维修区时，尼基通过无线电问道。
“一切良好，赛车手感不错。回到车库后，我想尝试几项调整，但目前来看，我们的状态不错。”我谨慎地回应，无线电频道的内容可能会通过电视转播，不能随意多说。
不过我想调整的内容都比较细微：在不显着增加直道空气阻力的前提下，提升弯道中的前轮抓地力。
无需大幅改动，只是常规操作，在直道速度与弯道响应之间找到平衡。
迈凯伦赛车的基础设定本就出色，但在真正关键的环节到来前，我还有三次练习赛的时间来优化调校：先是排位赛（届时会确定发车顺序，也能预判周日正赛是轻松还是艰难），然后是正赛本身。
正赛是我的强项，在这一环节，我能与队友正面抗衡，甚至战胜他。
而排位赛中，当安东尼?哈里森全力以赴甚至超水平发挥时，没人能击败他，不只是我，整个发车格上的任何车手，在周六他状态拉满时，都很难跟上这位美国人的节奏。
但正赛中，需要管理轮胎、节省燃油，更多时候要将速度控制在90%而非100%，这正是我能发挥优势的地方。
我或许没有在排位赛刷出“非人类圈速”的原始天赋，却能保持稳定的快节奏。
当然，在澳大利亚、马来西亚等赛道的正赛中占据优势是一回事，本赛季也有不少场次安东尼的表现优于我：巴林站是其一，西班牙站和摩纳哥站（事故前）也是如此，显然加拿大站他也更胜一筹。
在迈阿密保持优势难度不小，这里是安东尼的家乡，现场观众的热情已充分证明了这一点。
我的队友会为赢得这场比赛拼尽全力，我需要付出更多才能挡住他，更别提还要应对红牛、法拉利，以及其他可能干扰我比赛的车手。
迈凯伦在土耳其站运气不错，在加拿大站则展现出独一档的实力，但迈阿密国际赛车场对所有人都是全新的，没人能预判比赛会如何发展。说到底，我们来到这里，就是为了找到答案。