与阿尔瓦雷斯的缠斗让我的赛车压到了赛道外的“橡胶颗粒”（比赛中轮胎磨损产生的碎屑，即便周末多雨，积累量仍很可观）。
我先通过“磨胎”清除这些颗粒（全力行驶以烧掉多余橡胶，恢复轮胎抓地力），随后便进入常规的冲刺节奏：晚刹车、直道开启F导管、借助垫底车手的尾流，同时与时间赛跑，确保在安东尼冲线前追近他的尾翼。
但车队保持了公平：在鼓励我追近安东尼的同时，也向他通报我的圈速和优势区域，因此当我追至安东尼身后2秒内时，他立刻刷出最快圈速。
信号很明确：安东尼掌控着比赛节奏，若我施压，他完全有能力反击。
我并非不愿放弃这场比赛，尤其是经历了上一场的争议后，但客观来看：安东尼从杆位起步并夺冠，而我从第四位起步，先后超越伦纳和阿尔瓦雷斯，最终拿下亚军。
迈凯伦实现“两连胜卫冕”，巩固了车队积分榜的领先地位，我也以1分优势超越安东尼，重返车手积分榜榜首，他此前甚至未进入前六。
连续两场屈居队友之后固然遗憾，但本赛季初我也有过两连胜，整体表现并不逊色。
毕竟去年此时我还未重返F1，如今能在赛季三分之一阶段领跑积分榜，已足以让我自豪。
本赛季初，我只是想证明自己“属于顶级车队”，如今却意外地在两个积分榜上都处于领先。
澳大利亚和马来西亚站的胜利或许有“红牛尚未发力”的因素（且均为混合天气，车队策略起了关键作用），可视为“侥幸”；但如今，即便尚未拿下第三冠，我仍凭借实力占据了无可争议的领先地位。
接下来看看具体的积分情况吧。
2010年加拿大大奖赛积分区排名如下：
1.安东尼?哈里森——美国——迈凯伦-梅赛德斯车队——25分；
2.张骋——中国——迈凯伦-梅赛德斯车队——18分；
3.费利佩?阿尔瓦雷斯——西班牙——法拉利车队——15分；
4.马克西米利安?伦纳——德国——红牛-雷诺车队——12分；
5.马丁?韦弗——澳大利亚——红牛-雷诺车队——10分；
6.汤米?科斯基宁——芬兰——梅赛德斯Gp马石油车队——8分；
7.彼得?卡明斯基——波兰——路特斯-雷诺车队——6分；
8.马克西米利安?隆普雷——卢森堡——红牛二队-法拉利车队——4分；
9.朱塞皮诺?莱昂内——意大利——印度力量-梅赛德斯车队——2分；
10.洛伦佐?巴尔巴罗——乌拉圭——印度力量-梅赛德斯车队——1分。
积分区涵盖“两辆迈凯伦、一辆法拉利、两辆红牛、一辆梅赛德斯、一辆路特斯、一辆红牛二队和两辆印度力量”。
威廉?齐格勒（第十一）、西蒙?戈伊科特西亚，以及排名第十五的恩里克?德?马特奥，让多支车队“双车进积分区”的目标险些实现。
对迈凯伦、红牛和印度力量而言，这是提升积分的好机会；但法拉利和梅赛德斯的粉丝则略感失望。
再看车手积分榜前六：
1.张骋——中国——迈凯伦-梅赛德斯车队——110分；
2.安东尼?哈里森——美国——迈凯伦-梅赛德斯车队——109分；