“收到。”我回应道。
事实证明，我选择不进站是极其明智的，迈凯伦也让尤里?卡萨莱宁进站，慌乱中，他驶离维修区时加油管仍未完全拔下，燃油洒得维修区到处都是。
而马蒂在出站时为预热轮胎进行烧胎，不慎点燃了这些燃油，赛车瞬间被火焰吞没。
维修人员迅速用灭火器扑灭大火，两辆车虽能继续比赛，但损失了大量时间，也让在场众人惊出一身冷汗。
我想，这只会让国际汽联（FIA）更坚定2010赛季取消赛中加油的决定。
正如罗尼所说，比赛重启时我们占据了有利位置，我排在第三位，仅次于杆位得主鲁道夫?贡萨尔维斯和马丁?韦弗的红牛赛车。
本田与红牛争夺领先的场景，仿佛又回到了赛季初；但与赛季后半段一样，一支厂商车队（法拉利）正紧随其后，且我的赛车配备KERS，随时准备抓住机会。
我耐心等待巴西人发起进攻，但鲁道夫深知英特拉格斯赛道的上坡路段对领先者极为不利，这位老将故意拖延时间，迟迟不加速。
直到我们抵达山顶平缓路段，他才突然发力，试图打我们一个措手不及，拉开差距。
从某种程度上说，他成功了，但韦弗和我仍紧追不舍，丝毫没有松懈。
我们再次通过第一赛段，驶出五号弯后，首次在绿旗条件下进入新的赛道区段。
首先是两个右弯，弯道逐渐收紧，赛车微微上坡，穿梭在赛道内场，加固的山坡在上方矗立，上面布满了赛事广告牌。
真正的重刹点出现在八号弯：这是一个上坡重刹进入的低速弯，过弯后赛车便俯冲进入下一弯道。
赛车下坡重刹，左转出弯后再次上坡，平黑林霍弯过后便是德-帕托弯?的上坡路段。摆脱低速的平黑林霍弯后，我全力加速上坡，轻微右拐后重刹进入十号弯——狭窄的德-帕托弯发卡弯。
我减速右转，随后驶入一段快速下坡路段。此时的排名是：贡萨尔维斯（本田）、韦弗（红牛）、我。
冲下山坡，我不顾一切地向左切入极速的梅尔古霍弯，直到过弯后很久，路面才恢复平缓。
冲过第二赛段计时线后，我们立即重刹进入儒卡奥弯，这个突兀的90度左弯为接下来的上坡路段做准备。
我开启KERS，与另外两辆车一同冲上坡道，连续三次全油门左拐，不断向山顶攀升，抵达山顶时恰好冲过终点线，随后赛道立即开始下坡，为重刹进入“塞纳S弯”做准备。
英特拉格斯赛道的设计毫无间断感，流畅得令人惊叹，每一圈都与下一圈完美衔接，这种特质在F1赛道中极为罕见。
我很想在这里赢得一场胜利，为我的法拉利生涯画上圆满句号；但前方两辆车的车手也有着同样强烈的渴望：鲁道夫?贡萨尔维斯希望延续冠军争夺，没有什么比在主场夺冠更能实现这一目标。
要知道，詹姆斯?巴克斯顿已有半年未尝胜绩，鲁道夫则拿下了本田最近两场比赛的胜利。在法拉利多年担任“二号车手”、历经诸多不幸后，或许他比其他竞争者更配得上一个冠军。
至于马丁?韦弗，这位澳大利亚车手自2007年起便效力红牛，算下来已在F1征战近十年。看着年轻的天才队友（伦纳）表现远超自己，还能参与冠军争夺，他内心定然五味杂陈。本赛季休赛期，他曾因手臂骨折缺席比赛，若能在此夺冠，无疑能重新确立自己“车队领袖”的地位。
最终，鲁道夫?贡萨尔维斯率先掉位。他的车队让他继续使用磨损严重的轮胎，而韦弗在接下来的一圈进站，我紧随其后，通过“U”（早进站策略）成功超越鲁道夫。
这意味着鲁道夫不得不在几乎报废的轮胎上多跑六圈，而我和韦弗换上新胎后（至少我在比赛中段使用的是更快的软胎），开始迅速缩小与他的差距。
因此，当鲁道夫最终进站换胎时，已落到我们两人身后。