美国：14\/16
法国：9\/15
英国：17\/13
欧洲：11\/12
匈牙利：5\/13
土耳其：8\/11
意大利：8\/10
比利时：6\/11
日本：5\/8（罚前）
中国：15\/14
巴西：10\/11
但深入分析便会发现，这一差距并未完全反映真实实力。
首先，作为新秀，我本就不被期待在排位赛中立刻比肩资深车手。排位赛对赛车调校的敏感度更高，而我需要时间理解威廉姆斯赛车的特性。
其次，马来西亚站的20名是因赛前违规受罚所致，实际有效差距应14-2。
更重要的是，我的排位赛策略更偏向“保守保胎”，为正赛预留轮胎寿命，而汤米则倾向于在排位赛中榨取赛车的极限性能，这导致我们在发车位置上的差距往往大于实际速度差。
正赛数据对我更为有利，在共同完赛的场次中，汤米以6胜4负的微弱优势领先：
澳大利亚：7\/8
马来西亚：退赛\/9
巴林：11\/10
西班牙：6\/退赛
摩纳哥：12\/7
加拿大：退赛\/3（领奖台）
美国：退赛\/10
法国：9\/14
英国：13\/12
欧洲：退赛\/3（领奖台）
匈牙利：7\/9
土耳其：7\/8
意大利：6\/8
比利时：6\/退赛
日本：退赛\/退赛
中国：16\/12
巴西：4\/8
我的优势在于关键场次的爆发能力：加拿大站和欧洲站的两场都以第三名登上领奖台，是全年最亮眼的成绩。
这两场胜利展现了我在正赛中的战术执行力和抗压能力。
当汤米因策略失误或机械故障退赛时，我抓住机会，用稳定的发挥和精准的进站策略站上领奖台。
然而，汤米在后半赛季展现了更强的稳定性，尤其在日本站和巴西站，他通过保守策略积累积分，而我则因过于追求突破而陷入退赛或积分区边缘的困境。
客观来说，我的积分结构存在明显偏科：依赖少数高光场次，而缺乏稳定的积分收割能力。若能用两场登上领奖台的成绩换得更多5-6名的成绩，总分或许会更理想。
但从另一个角度看，作为新秀赛季便拿下两个领奖台，这份突破已足以载入威廉姆斯的历史。
它证明了我在顶级赛事中的竞争力，也为未来的稳定发挥奠定了信心基础。
2007赛季的最终车手积分榜上，我以18分位列第10，仅落后队友汤米2分。
这一结果既展现了我的成长潜力，也暴露了需要改进的方向：
在排位赛稳定性方面，仍需加强对赛车的调校理解，减少低级失误，缩小与队友的发车差距；
在正赛中，我需要在激进进攻与保守积分之间找到平衡，避免因追求高光而冒不必要的风险。
2007赛季，威廉姆斯的第四名为下赛季奠定了坚实基础，而我与汤米的竞争也将进入新的阶段。
围场的硝烟从未停歇，而我们的故事，才刚刚开始。